Ladataan
Uutiset Elämänmeno Urheilu Puheenvuoro Näköislehti Kaupallinen yhteistyö Verotiedot

Kun Valkeakosken kanava avattiin 150 vuotta sitten, paikalla oli vain piskuinen myllykylä: ”Sitä murrosta ei tämän päivän ihminen voi ymmärtää”

Kartalle 1730-luvulla hahmoteltu vesireitti herättää huvitusta. Päijänteen ja Porin välille on visioitu väylää, joka toteutuessaan olisi kulkenut niin suurten järvien kuin pikkuruisten purojen sekä tietysti Valkeakosken kautta. Nykypäivänä suunnitelmaa voi kohteliaasti luonnehtia ’toteuttamiskelvottomaksi’. Arkijärkikin sanoo, että rahdin kuljettaminen puroissa olisi ollut mahdotonta. – Kartoitustekniikka oli silloin mitä oli. Esimerkiksi korkeuseroista ei ollut mitään hajua, Heikki Heino avaa päätöntä suunnitelmaa. Heino on valkeakoskelainen harrastelijahistorioitsija. Viime aikoina hänen aikansa on kulunut muun muassa Valkeakosken kanavan historian selvittämisessä, sillä tässä kuussa ensimmäinen kanava täytti 150 vuotta. Juttu jatkuu kuvan jälkeen. Vaikka kanava valmistui vuonna 1869, selvitystyö on vienyt Heikki Heinon aina 1600-luvulle saakka. Tuolloin kulkeminen paikasta toiseen sisämaassa oli hidasta ja vaivalloista. Helpotusta toivat vain järviä ja jokia pitkin kulkevat luonnon muovaamat vesireitit. –  Rautateitä ei ollut, eikä käytännössä maanteitäkään. Siksi vesireitit olivat tärkeitä. Ja mitä vähemmän vesireiteillä oli rahdin välipurkuja, sitä näppärämmin pystyttiin kuljettamaan tavaraa, Heino kertoo. Juuri 1600-luvulta löytyy vanhin kanavahanke, jossa Valkeakoski mainitaan. Silloinen Suomen kenraalikuvernööri Pietari Brahe tiesi, miten tarpeellisia vesiväylät ovat. Brahen ajatuksena oli, että huomattavat vesialueet, kuten Päijänteen ja Saimaan, tulisi yhdistää toisiinsa kanavoiden avulla. Valkeakoskea kaavailtiin yhdeksi etapiksi vesiväylällä, jonka oli määrä yhdistää Päijänne ja Pori. Patruunat kaipasivat kunnon kulkuyhteyksiä Kanavan rakentaminen ei kuitenkaan käynyt aivan käden käänteessä. Ruotsin valtion resursseja kuluttivat milloin Pohjan sota, milloin muut rakennustyömaat. Vähitellen 1800-luvun alkupuolella kanavahankkeet saivat vetoapua uudesta ilmiöstä: koskien perkauksista. – Perkauksessa koskipaikkoja levennetään ja perataan, jotta saadaan vedenpinta laskemaan ylävirralla, lisää peltoalaa ja kulkukelpoisia vesireittejä, Heikki Heino selittää. Juttu jatkuu kuvan jälkeen. 1800-luvulla Valkeakosken yläjuoksulla oli runsaasti maanviljelystä ja sahateollisuutta. Talonpoikien ja patruunoiden rahtia ei pystytty kuljettamaan Apian kosken kautta maailmalle, koska laivojen lasti oli purettava ja kuljetettava maitse villinä virtaavan kuohunnan ohitse. –  Kun vuodesta 1819 alkaen Apian kanavaa perattiin, maakulkumatka saatiin vähennettyä kolmannekseen, Heino kertaa. Maltillinen hinta-arvio sai suopean vastaanoton Valkeakoskella perkaus ei ratkaissut täysin välilastauksen ongelmaa. Pian apua saatiin Ruotsista. 1830-luvulla valmistui nimittäin Götan kanava, joka tänäkin päivänä yhdistää Pohjanmeren ja Itämeren toisiinsa. Yli 20 vuotta kestäneen valtavan urakan ansiosta kanaviin opittiin vihdoin tekemään kunnon sulkumekanismeja. Valkeakoskella paine kanavan rakentamiseksi kasvoi 1850–1860-luvuilla, kun Längelmäen ja Mäntän sahojen puutavarakuljetukset lisääntyivät ja Vanajavedellä alkoi höyrylaivaliikenne. Vihdoin vuonna 1864, maltillisen kustannusarvion ansiosta, Suomen suurruhtinaskunnan valtiopäivät teki yksimielisen päätöksen: Valkeakoskelle rakennetaan kanava. Kiitolliset talonpojat tarjosivat pippalot Työt alkoivat kaksi vuotta myöhemmin, ja ne tulivat kyläläisille järkytyksenä. Kanavaa varten alueita pakkolunastettiin ja sen tieltä hävitettiin asuinrakennuksia ja myllyjä. Kanava kaivettiin Valkeakosken haaraan, Vähäkoskeen. Suunnitelman mukaisesti Apianvirtaan ja Putaanvirtaan kaivettiin avokanavat sekä Valkeakoskeen kaksikammioinen sulkulaitteisto. Kanavan ympärille raivattiin puisto, joka aidattiin ja josta pidettiin vuosien saatossa hyvää huolta. Puiden ja pensaiden täplittämästä puistosta kasvoikin keidas kylän keskelle. Juttu jatkuu kuvien jälkeen. Parhaimmillaan urakassa ahersi jopa 200 miestä, tosin talvisin määrä oli pienempi. Urakan ajalle osuneet nälkävuodet tekivät työmaasta käytännössä hätäaputöiden paikan ja laskivat palkkoja. Kun kanava vihittiin 2. heinäkuuta vuonna 1869, kanava ympäristöineen koristeltiin lipuin ja köynnöksin. Avajaisia seuraamaan saapui peräti 2 000 henkeä. Vihkiäiset huipensi Roine-laivan juhlapurjehdus Vanajavedeltä kanavan läpi Mallasvedelle ja takaisin. Seuraavana päivänä Längelmäveden isännät osoittivat kiitollisuutensa kanavasta: – Yläpuolisen vesistön talolliset tarjosivat koko porukalle kunnon pippalot Koskissa, Heino kertoo ja jatkaa: – Aivan posketon alue saatiin kunnollisten kulkuyhteyksien varaan; Tampere, Hämeenlinna, Orivesi ja sen yläpuoliset paikat. Juttu jatkuu kuvan jälkeen. Rahdin kuljetukselle kanavalla oli Valkeakoskelle tavattoman suuri merkitys. Niin suuri, että Heikki Heinon mukaan tässä olisi paikka Koskin historian käännekohtaa valaisevalle still-kuvalle: – Kun Valkeakosken kanava avattiin, paperitehtaasta ei tiedetty mitään. Oli vain 300 asukkaan kylän, jossa oli todella upea kanava ja myllyjä – eikä mitään muuta, Heino sanoo ja jatkaa: – Täytyisi ymmärtää se hetki, kun ensin ei ollut minkäänlaisia kulkuyhteyksiä, ja sitten yhtäkkiä niitä oli. Se oli niin suuri murros, ettei tämän päivän ihminen voi sitä ymmärtää. Juttu jatkuu kuvien jälkeen. Vaikka osa historiantutkijoista on eri mieltä, Heino uskoo, että tamperelaiset tehtaanperustajat tulivat 1870-luvun alussa Valkeakosken Myllysaareen juuri kanavan takia: – Harrastelijahistorioitsijana sanon, että tehdasta ei olisi tullut ilman kanavaa. Puutavara sahoilta saatiin tehtaan viereen, sitten valmis paperi Tampereelle ja Hämeenlinnaan, jossa oli rautatieyhteys Helsinkiin ja maailmalle. Kun aikaisemmin matka Valkeakoskelta Helsinkiin saattoi kestää viikon, vesireitin ansiosta kulkija oli perillä jo seuraavana päivänä. Kanavan merkitys hiipui sadassa vuodessa Kanavan sulutusten määrä kasvoi vauhdikkaasti aina ensimmäiseen maailmansotaan asti, ja vähitellen kanavan ympärille kasvoi vilkas teollisuusyhdyskunta. Juttu jatkuu kuvien jälkeen. Valkeakosken ensimmäinen kanava palveli myös sisävesiristeilyjä. 1900-luvun vaihteessa Vanajavedellä ja Mallasvedellä liikennöikin parhaimmillaan kahdeksan höyrylaivaa. Sotien jälkeen laivojen koko kasvoi, ja samalla puutavaran uitot edellyttivät entistä isompaa kanavaa. Uusi uittosulku eli uusi kanava sekä vesivoimalaitos rakennettiin vuosina 1950–55. Samalla vanha kanavan omistus siirtyi Yhtyneiden Paperitehtaille, joka päätti täyttää sen. Täyttö saatiin valmiiksi 1960-luvun alkuvuosina, jolloin kanavan penkereet tasattiin ja alue nurmetettiin. Aika ajoi nopeasti myös uuden kanava ohi. Suurten tukkilauttojen uitto loppui vuonna 1980, ja säännöllinen vesibussiliikenne hiipui tilausajoiksi. Nykyään iso kanava on lähinnä huviveneiden käytössä. – Päijänne–Pori-vesiyhteys ei ole vieläkään toteutunut, Heino summaa. Vesireitti keskellä kaupunkia luo viihtyvyyttä Valkeakosken kaupunginjohtajan Jukka Varosen mukaan uudella kanavalla on tänä päivänä merkitystä matkailun sekä kaupunkilaisten viihtyvyyden ja virkistysmahdollisuuksien kannalta. – Tämä on erittäin vilkas sisämaan kanava veneilijöille, yksi vilkkaimmista Suomessa, Varonen kertoo ja jatkaa: – Totta kai sillä, että vesistö menee keskeltä kaupunkia, on kaupungin viihtyvyyden kannalta väliä. Varosen mukaan kosken ja myöhemmin kanavan ansiota on, että Valkeakoskelle on syntynyt teollisuutta: ensin myllyt ja sitten paperitehtaat. – Voimalaitoksesta tulee jonkin verran sähköntuotantoa, mutta määrä on aika marginaalinen. Korjaus 5.7.2019 kello 11.10: Vesiväylää kaavailtiin Porin ja Päijänteen, ei Pälkäneen, välille. Parissa kohdassa virheellisesti merkitty paikka Pälkäne vaihdettu Päijänteeksi.