Ladataan
Uutiset Koronavirus Elämänmeno Urheilu Puheenvuoro Näköislehti Kaupallinen yhteistyö Live

Wellamo: laivojen laiva ja sen siskot vesillä – Yhtyneet Paperitehtaat piti Valkeakoskella laivastoa

Wellamo oli muuta kuin vain laiva, se oli käsite. Liki kolmen sukupolven ajan pikkupojat juoksivat rantaan katsomaan Wellamoa ja monet leikkilaivat saivat nimekseen Wellamo. Vuonna 1869 oli valmistunut Valkeakosken kanava. Kanavan rakentaminen liittyi liikenneolojen parantamiseen, mutta se oli samalla aikansa aluepolitiikkaa. Vallinnut ajatus oli, että sisämaan liikenneolot järjestetään rautatien ja kanavien avulla. Liikenneväylien runko muodostuisi rautateistä, joita vesitieverkko täydentäisi. Rautatie Helsingistä Hämeenlinnaan oli valmistunut vuonna 1862. Suomen teollistunein kaupunki Tampere jäi rautatien tavoittamattomiin. Tampere nautti myös vapaakaupunkioikeuksia, joten se oli vaarallinen kilpailija rannikon vanhoille kaupungeille. Tästä syystä rannikkokaupunkien porvaristo ei valtiopäivillä ollut halukas rakentamaan rautatietä Hämeenlinnasta Tampereelle. Sen sijaan Hämeenlinnan pohjoispuolisen seudun liikenneyhteyksiä parannettiin rakentamalla kanava Valkeakoskelle. Valkeakosken kanavointi oli esiintynyt erilaisissa yhteyksissä jo 1700-luvulta alkaen. Se oli kuitenkin jäänyt suurempien hankkeiden jalkoihin. 1800-luvun alussa oli koskenperkausjohtokunnan toimesta kanavoitu Valkeakosken yläpuolinen Apiankoski. Samaan aikaan valmistui avokanava Kangasalan Kaivantoon. Kanavointien tarkoituksena oli lähinnä vähentää tulvien aiheuttamia tuhoja ja laskea vedenpintaa, jotta pelto- ja niittyalaa saatiin lisättyä. Valkeakoski oli ongelma kahdelle sahalle. Längelmäelle vuonna 1858 perustettu Vinkiän saha kuljetti sahatavaransa proomulla Valkeakosken yläpuolelle, jossa lasti purettiin, kuljettiin hevosilla kosken ohi ja lastattiin alapuolella odottaneeseen proomuun. Mäntän sahan laudat ja lankut kuljettiin ensin sahalta proomuilla Kuoreveden rannalle, josta ne vietiin hevoskyydillä Vilkkilään Längelmäelle. Sahatavara lastattiin proomuihin ja kuljetettiin Apialle, jossa kosken yläpuolella lasti siirrettiin pienempiin veneisiin, jotka saattoivat kulkea virrasta. Valkeakoski ohitettiin hevoskyydillä, kosken alla kuormat purettiin ja lastattiin proomuihin. Valkeakosken kanava ei tuonut rautatien ulottuviin yhtäkään merkittävää liikekeskusta, eikä se myöskään edesauttanut yhdenkään Valkeakosken yläpuolisen paikkakunnan liike-elämän tai teollisuuden kehittymistä. Sen sijaan rakentamalla Valkeakoskelle kanava voitiin siirtää rautatien rakentamista Tampereelle. Tampere jäi edelleen liikenteelliseen mottiin. Tampereen rataa jarrutettiin vielä rakentamalla 1873 kanava Lempäälään. Se mahdollisti laivaliikenteen suoraan Tampereelta Hämeenlinnan rautatieasemalle. Valkeakosken kanavasta tuli nopeasti yksi eniten liikennöityjä kanavia Suomessa. Sulun läpi kulkeneiden alusten määrä kuitenkin vääristää kanavan merkitystä. Tilastoihin merkittiin kaikki läpi kulkeneet alukset, olivat ne sitten laivoja tai soutuveneitä, myös tukkilautat kulkiessaan kanavan kautta, tilastoitiin. Tehtaan alukset joutuivat kulkemaan kanavasta lähes päivittäin tuottaen näin tilastomerkinnän. Kanava ei parantanut Valkeakosken yhteyksiä muuhun maailmaan. Se toi kuitenkin paikkakunnalle valtion virkamiehen, kanavakasöörin. Tehdasyhtiön laivasto Vuonna 1871 toimintansa aloittanut Valkeakosken tehdasyhtiö joutui alusta saakka kuljettamaan koneita ja tuotteita vesitse. Se saattoi alkuvaiheessaan turvautua Hämeenlinnan höyrylaivaosakeyhtiön aluksiin Vanajaan ja Roineeseen sekä Hämeen tavarankuljetusyhtiön Alku- ja Jatko- laivoihin. Tehdasyhtiö osti Roineen vuonna 1877. Roine oli liikenteessä vuoteen 1896 saakka. Pyhäjärven sahalta Ab Walkiakoski osti vuonna 1893 Partola -nimisen laivan. Uusi omistaja nimesi laivan Ahkeraksi. Puurunkoinen Ahkera oli liikenteessä vielä 1904, mutta huonokuntoisena romutettiin pian. Ensimmäinen Ab Walkiakosken uutena hankkima hinaaja-alus oli Walkiakoski, joka valmistui 1889. Laivan rakensi varkautelainen Warkaus Bruk Paul Wahl & Co. Walkiakoski oli kanneton salonkilaiva. 1900-luvun alussa Walkiakoski liikennöi säännöllisesti Valkeakosken ja Hämeenlinnan väliä vieden paperia ja tuoden raaka-aineita. Vuonna 1896 Ab Walkiakoski päätti hankkia uuden, entisiä suuremman hinaaja-aluksen. Tarjousten perusteella päätettiin tilata uusi hinaaja Hietalahden konepajalta, Helsingistä. Uusi alus sai nimen Wanaja. Se oli 18,3 metriä pitkä ja varustettu kahdella kompound höyrykoneella. Vuonna 1933 Wanaja purettiin ja muutettiin koneettomaksi asuntolaivaksi. Roineen korvaajaksi valmistui 1899 uusi hinaaja,Wuolle. Pienenä ja suht´matalassa kulkevana, Wuolle soveltui hyvin matalille latvavesille, jossa se usein oli Hauhon Roineella ja Pyhäjärvellä. Mallasvesi –yhtiön laiva Mallasvesi III todennäköisesti ostettiin ABW:lle vuonna 1910. Se sai nimen Wäinämöinen. Seuraavana oli uusimisvuorossa puurunkoinen Ahkera. Ab Walkiakoski päätti ostaa Sipoon Söderkullan kartanon laivan, joka Valkeakoskella sai nimen Weijo. Kauppahinta maksettiin osin antamalla Wäinämöinen vaihdossa. Kannellinen alus muutettiin 1910 matalaksi salonkilaivaksi, jollaisena se paremmin pystyi liikkumaan Valkeakosken lähialueella. Weijo myytiin maanviljelijä Mikko Kaloiselle Tuulokseen.1915. Uusittuna se liikennöi matkustajalaivana nimellä Roine. Wellamo hankitaan Valkeakosken tehtailla toteutettiin 1900-luvun alussa suuria uudistuksia. Tehtaalle hankittiin uusi paperikone, rakennettiin sulfiittisellutehdas, sisäisiä kuljetuksia tehostettiin ja energian tuotantoa lisättiin. Massapuun että polttopuun tarve lisääntyi. Kasvava tuotanto lisäsi myös valmiiden tuotteiden kuljetuksia rautatien varteen. Aktiebolaget Walkiakosken aluskanta ei riittänyt hoitamaan kuljetuksia. Yhtiö suunnitteli jonkun vanhan aluksensa perusteellista uudistamista. Lopulta kuitenkin päädyttiin uuden aluksen hankkimiseen. Wellamo valmistui vuonna 1907 Oy Sommers, af Hällström & Waldens Ab:n Tampereen konepajalla. Aluksesta tehtiin voimakas. Sen kahden höyrykoneen tehoksi mitattiin 170 hevosvoimaa. Aluksen liki 22 metriä pitkä runko suunniteltiin murtamaan jäätä ja sen keula muotoiltiin jäänmurtoon sopivaksi ja vahvistettiin tarpeellisilta osin. Vesireitti Valkeakoskelta Sairion satamaan Hämeenlinnaan tai Toijalan satamaan oli pidettävä auki mahdollisimman pitkään. Mallasvesi –yhtiön osto Vuonna 1911 tarjoutui Ab Walkiakoskelle tilaisuus ostaa Ab Mallasvesi –nimiselle yhtiölle kuuluneet hinaajat Mallasvesi II ja Mallasvesi III. Hinaajia ja proomuja arvokkaampia olivat Mallasvesi-yhtiön sopimukset Hauhon – Lammin –vesireitin varrelta, josta Ab Walkiakoski ei aiemmin ollut polttopuuta hankkinut. Laivat saivat uudet nimet, Mallasvesi II sai nimen Wäinämöinen ja Mallasvesi III nimen Wirrat. Wäinämöinen oli rakennettu Helsingissä 1892. Se sai valmistuessaan nimen Neptun III. Aluksen pituus oli 18,6 metriä. Myös Wäinämöisessä oli kaksi höyrykonetta. Niiden yhteenlaskettu teho oli 72 ihv. Wirrat oli rakennettu Harhalan telakalla Pälkäneelle, siinä oli yksi höyrykone, jonka teho oli 12 ihv. Wäinämöinen oli Wellamon ohella toinen pitkään palvellut höyryhinaaja. Sitä ei koskaan dieselöity, vaan 1950-luvun lopulla laiva purettiin ja sen rungosta tehtiin Lanka-niminen kettinkiproomu. Wirrat sen sijaan sai polttomoottorin jo 1930-luvulla. Heikkotehoinen ja pieni hinaaja jäi tarpeettomaksi, ja se upotettiin Apianlahteen 1940-luvulla. Aktiebolaget Walkiakosken laivasto kasvoi vielä vuonna 1920 Hauho Osakeyhtiöltä ostetuilla höyrylaivoilla Hauho I ja Ahti. Ahti oli rakennettu vuonna 1898 Näsijärven liikenteeseen. Vuonna 1936 se siirrettiin Simpeleelle. Viimeinen Ab Walkiakosken ostama höyrylaiva oli vuonna 1932 hankittu hinaaja Tampere, joka sai Valkeakoskella nimen Woima. Voima myytiin vuonna 1943. Arkea laivoilla Purjehduskausi pyrittiin pitämään mahdollisimman pitkänä. Väylien jäätyminen tiesi kuljetusten vaikeutumista. Wellamon talvet telakalla jäivät yleensä lyhyiksi. Liikennettä jatkettiin jouluun saakka, joskus pitkälle tammikuulle. Takaisin veteen Wellamo saatettiin laskea jo helmikuussa, jolloin alkoi väylän avaaminen. Väylän avaamista koetettiin helpottaa mm. ajamalla mustaa hiiltä ja tuhkaa jäälle. Auringon paisteessa jää haurastui nopeammin ja Wellamo pystyi sitä murtamaan. Laiva nousi puolittain jään päälle, ja painollaan murskasi sen. Wellamossa tehtiin keväällä 1944 täydellinen puutyön uusiminen. Keittiö ja WC rakennettiin laivan kannelle. Keulasalongin porras rakennettiin suoraan kannelta, kun se aiemmin oli kulkenut matkustajasalongin läpi. Seikkailuja tyynessä ja myrskyssä Pelkkää tyyntä ei elämä laivoissa ollut. Vuoden ensimmäiset matkat jäisellä väylällä olivat vaikeita jäiden puristaessa laivoja ja proomuja. Erään kerran Wellamo menetti toisen potkurinsa ja eväskonttinsa pääsemättä uutta väylää pitkällekään. Lauantaina, syyskuun 7. päivä vuonna 1929 lähti Wellamo tavanomaiseen aikaansa kello neljän tienoissa aamulla Valkeakoskelta määränpäänä Sairion satama Hämeenlinnassa. Tuuli yltyi koko ajan. Hinauksessa oli kaksi täydessä sellu- ja paperilastissa ollutta proomua ja niiden perässä vielä kolme tyhjää proomua. Lastatuissa proomuissa oli peränpitäjät mutta tyhjät seurasivat perässä lyhyin köysin toisiinsa sidottuina. Matka sujui aluksi hyvin, laiva proomuineen saattoi pysytellä pohjoiskoillisesta puhaltavalta tuulelta suojassa. Vanajanselälle tultaessa kapteeni valitsi pohjoisemman väylän pysytellen siten edelleen tuulelta suojassa. Vanajan sunttia lähestyttäessä myrsky voimistui. Tyhjät proomut hyppelivät kuin lastut laineilla, keikkuen lyhyissä varpeissaan eri tahtia aaltojen mukana. Juuri ennen Vanajan sunttia katkesi tyhjät proomut viimeiseen lastattuun proomuun yhdistänyt varppi, ja tyhjät proomut jatkoivat matkaansa tuulen mukana. Wellamo jatkoi matkaansa ja sai sellu- ja paperilastin suojaan Vanajan niemekkeen taakse, jonne proomut ankkuroitiin. Sitten lähdettiin hakemaan karanneita kolmea proomua, joita aallot veivät kohti matalaa Ruskeanlahtea. Varppi saatiin kiinni, mutta valtavien aaltojen voimasta proomut tempautuivat uudelleen vapaiksi. Sama toistui, ja laiva ja proomut ajautuivat koko ajan kohti rantaa. Pian laiva sai pohjakosketuksen. Aallot löivät laivan yli, eikä koneista ollut hyötyä lauhduttajien putkien tukkeuduttua hienosta hiekasta. Kansimies Eetu Ranta lähti pyrkimään maihin, matkaa oli noin 250 metriä. Tarkoitus oli hakea rantaan ajautunut soutuvene, mutta kovassa aallokossa sitä oli mahdotonta saada vesille. Ranta lähti kävellen kohden Suontaustan laituria, jossa Hämeenlinna –laiva poikkeaisi. Hämeenlinnalla hän pääsi takaisin Valkeakoskelle ja hälyttämään apua. Pelastustoimiin lähti Valkeakoskelta ensin uittoyhdistyksen höyrylaiva Arne ja pian sen perään Aktiebolaget Walkiakosken Wanaja -laiva. Arne laivalla olivat ainakin isännöitsijä K.E. Ekholm ja kuljetusosaston työnjohtaja Väinö Virtanen. Arnen päästyä lähelle Wellamoa piti hinausvaijeri viedä Wellamoon, laivalla ei Wellamon viereen ollut asiaa. Arnesta laskettiin vene, johon menivät Ekholm ja Virtanen, jotka soutivat varpin Wellamoon. Samaan aikaa oli Wanaja tullut paikalle. Yhdessä Arne ja Wanaja saivat Wellamon irtoamaan, osin voimakkaan aallokon ansiosta. Wellamo hinattiin Lepaan rantaan odottamaan korjausta. Wanaja vei proomut Lepaan laituriin, ja Ekholm soitti Valkeakoskelta itselleen autokyydin. Puhelun jälkeen hän kertoi matkustajalaiva Kurun kaatuneen Näsijärvella samana päivänä. Myrskytuuli oli pahimmillaan puhaltanut 12 beaufortin voimalla. Sumussa sattui monenlaisia onnettomuuksia. Perillä oli määrä olla illalla, mutta laivaa ei kuulunut koko yönä eikä seuraavana aamunakaan. Sumut hälvettyä lähti toinen laiva Valkeakoskelta etsimään kadonnutta. Jänissalon kohdalla oli Wellamo kivillä, keula pystyssä ja kalpea kapteeni kannella, kuten työnjohtaja Virtanen myöhemmin muisteli. Konemestari Lahja Niemi on kertonut eräästä loppusyksyn matkasta, jolloin Niemen Wäinämöinen oli hinaamassa pieniä lotjia Vihavuodesta Alvettulaan, jossa lasti siirrettiin suurempiin proomuihin. Pakkanen kuitenkin kiristyi, eikä Wäinämöinen päässyt proomuineen omin avuin jatkamaan matkaa Valkeakoskelle. Apuun tuli Wellamo, joka alkoi avata väylää. Päällikkö oli kuitenkin pienessä humalassa, ja Alvettulan joen mutkassa laiva jatkoi täydellä vauhdilla rantasuohon. Wellamo pääsi suosta omin voimin, ja syntyneestä ojasta tuli hyvä satamapaikka Hauho-laivalle. Suurin osa proomuista ja moikka laitettiin Wellamon perään, joka lähti viemään niitä Valkeakoskelle. Harhalan salmessa Pälkäneellä moikka otti kiinni sillan pilariin ja alkoi vuotaa. Wellamo jatkoi matkaansa Valkeakoskelle, jonne laiva lasteineen saapui illalla. Aamulla työnjohtajan tullessa katsomaan saapunutta kuormaa oli moikka lähes upoksissa. "Mikäs tuo on?", oli työnjohtajan kysymys. "Jaa, se ol yks vesilusikka vaan", oli Wellamon kapteenin rauhallinen vastaus. Kaikilla laivoilla oli omat liikennealueensa. Wellamo hinasi paperi- ja sellulastissa olleita proomuja Hämeenlinnaan tuoden paluulastina kemikaaleja ynnä muuta. Höyrylaivat väistyvät Ab Walkiakoski, vuodesta 1934 alkaen osa Yhtyneet Paperitehtaat Osakeyhtiötä, luopui vähitellen höyrylaivoistaan. 1940-lopulla Walkiakoski, silloin Koski, uudistettiin, höyrykone purettiin ja laivaan asennettiin diesel. Samalla nimi muutettiin Vanajaksi. Wuolle muutettiin moottorihinaajaksi 1950-luvulla, jolloin sen ulkoasu muuttui täysin. Wellamo oli Aktiebolaget Walkiakosken ylpeys, tehtaan "amiraalilaiva". Se oli myös tehtaan edustusalus vieden useita kertoja mm. kenraali Mannerheimin seurueineen Kangasalan Ihaniemeen professori Granbergin huvilalle. Myöhemmin Wellamo kuljetti niin eläkeläisiä kuin Yhtyneiden vieraita milloin risteillen, milloin vieden Leposaaren vieraskerholle. Wellamo uudistettiin keväällä 1954. Puinen ajohytti purettiin ja korvattiin metallisella. Samalla uusittiin laivan höyrykattila. Wellamo sai kunnian avata Valkeakosken uuden kanavan. 30.6.1955 kello 13.00 avautuivat kanavan ylemmät sulkuportit ja Wellamo ajoi ensimmäisenä laivana kanavaan. Vuoden 1969 keväällä Wellamo ennätettiin jo laskea vesille, mutta nostettiin kuitenkin takaisin telakalle, jossa se sai olla koko kesän. Sen korvasi uusi, vuonna 1962 valmistunut moottorihinaaja Wanaja. Yhtyneiden Paperitehtaiden puunuitot loppuivat Valkeakoskella vuonna 1971. Alkoi Wellamon rappion aika. Alus ruostui ja keräilijät irrottelivat siitä osia kokoelmiinsa. Laivan irtain kalusto tuhoutui telakan varastomakasiinin tulipalossa. Wellamoa ei kuitenkaan unohdettu. Monet puhuivat sen pelastamisesta. 1970-luvun loppuvuosina mietittiin vakavasti mahdollisuutta sen kunnostamista toimivaksi museolaivaksi. Yhtyneiden Paperitehtaiden aloitteesta 11.5.1978 kutsuttu kokous, jossa olivat mukana Yhtyneiden lisäksi Valkeakosken kaupungin, Valkeakoski – seuran, Sääksmäki – seuran, Valkeakosken Pursiseuran ja Valkeakosken Navigaatioseuran edustajat, oli yksimielinen laivan historiallisesta arvosta. Jo tuolloin tiedettiin sen olevan Suomen viimeinen kaksikoneinen sisävesihinaaja. Laivasta haluttiin tehdä "elävä museo", se olisi otettu liikenteeseen. Kaikkien toiveena oli Wellamon säilyminen. Millään hankkeen osapuolista ei kuitenkaan ollut riittävästi voimia tai tahtoa, eikä rahaa, laivan kunnostamiseen. Laiva sai seistä Tervasaaren telakalla. Alus sai lopulta romutustuomion. Tieto Wellamon myynnistä kulkeutui onneksi höyrylaivoja harrastavan diplomi-insinööri Osmo Norvaston korviin. Kaupat tehtiin vuonna 1981. Norvasto sitoutui säilyttämään Wellamon Valkeakosken vesistössä, aluksen nimen ja alkuperäiset höyrykoneet. Kirjoittaja on FM, UPM:n asiakirjahallinnon päällikkö